[Опубликовано: 2015-04-03 17-27 UTC±0] 

Недавно в интернетах попался один любпытный gif:

На гифке видно пассажирский поезд VIA Rail (Канадских пассажирских железных дорог) который почти что впечатывается в грузовой поезд Canadian Pacific Railway.

Почти сразу из любопытства задал вопрос в твиттерах об этом случае представителю Музея Железных Дорог Торонто, он откопал ссылку на полное видео инцидента:

Итак, инцидент и почти авария произошли шестого февраля 1991 года на однопутной линии между Оттавой и Торонто.

Большая часть канадских железных дорог однопутные и неэлектрифицированные, и даже такая загруженная линия как Торонто—Оттава—Монреаль большей частью однопутная.

Участок, на котором произошел инцидент, принадлежит подразделению Smiths Falls Канадских Национальных ЖД (CN Smiths Falls Subdivision). Это участок в сто четыре мили между станциями Federal и Napanee, начинающийся почти от Оттавы и заканчивающийся примерно на полпути до Торонто. Там ещё рядом есть город по названию Одесса. Сам участок назван в честь города Smiths Falls, который примерно на первой трети линии.

Smith Falls вообще любопытное место, там например есть Железнодорожный Музей Восточного Онтарио, расположенный в здании построенного в 1914 году старого вокзала Smith Falls стоящего на ныне на законсервированной в 1979 линии. Линию эту закрыли совсем в 1986, пути разобрали в 1989, остался только красивый разводной мост. В 1983 году станцию хотели снести, но инициативная группа отстояла, и с 1985 там музей. А бывшие пути превратились в туристическую тропу Catarqui Trail. В 1991 году у VIA Rail не было собственного вокзала (он открылся в 2010 году) тогда поезда VIA останавливались на пассажирских платформах станции принадлежащей Canadian Pacific Railway. До выделения пассажирских перевозок VIA всё-таки и у Canadian National и Canadian Pacific были пассажирские линии.

Пассажирский поезд VIA №41 маршрутом Оттава—Торонто на видео как раз должен был пройти эту станцию и двигаться в сторону Торонто. По описанию к видео всё происходит «около мили к востоку от разъезда на Восточном Smith Falls».

Точно найти переезд не получилось, за двадцать четыре года что-то всё же поменялось. Похож тот, что расположен на Caroll Road (Google Street View страшная вещь), но возможно ошибка в описании. По тому же описанию поезд прошел кривую на номинальных 93 милях в час (ок. 150 км/ч) при разрешенных 95, но что-то не верится. Так сказать, при мне поезда эти так не гнали, там ж древний однопутный путь.

Пассажирский поезд VIA №41 маршрутом Оттава—Торонто прошел кривую, как внезапно впереди показался красный маневровый тепловоз рабочего поезда Canadian Pacific с участка Camspur/Petawawa.
Машинист дёрнул экстренный тормоз и перед потенциальным столкновением покинул корабль. Экстренный тормоз сработал, одновременно сработала ловкость машиниста маневрового тепловоза, который включил реверс.

Впоследствии было выяснено, что рабочий поезд находился на этом участке пути без допуска.

Интересно, как появилось само видео, ведь в 91 году видеокамеры не были в каждом телефоне мобильном, и телефонов тоже не очень было. Кто-то очень быстро успел схватить камеру, или же на месте оказался железнодорожный энтузиаст который ждал просто поезд, а поймал такое событие.

Поначалу казалось, что выпрыгивал из поезда помощник машиниста, однако как указал тот же представитель музея, это был машинист, в Канадских ЖД машинист всегда сидит справа.
Как-то задумался и вспомнил крушение поездов на Лионском вокзале 27 июня 1988. Машинист стоящего поезда, в который впечатался оставшийся без тормозов другой поезд находился в кабине до последнего, и погиб от удара, обеспечивая эвакуацию пассажиров. (Машинист же поезда, который впечатался, покинул кабину и спрятался с пассажирами в последнем вагоне. Он был осуждён за халатность, авария произошла из-за его глупости).

Факт того, что машинист, ведущий пассажирский поезд, с пассажирами поезд, покинул кабину перед потенциальной аварией, выглядит штукой похожей на покидание корабля капитаном перед концом эвакуации. Понятно, что не все в случае катастрофы готовы действовать благородно, и неизвестно как каждый бы действовал в такой ситуации. В конце-то концов потенциальная «негероичность» машиниста не выглядит какой-то проблемой, он задействовал экстренный тормоз, то есть сделал всё что может, а дальше уже можно прыгать. И тут стало интересно, что думают об этом машинисты, а заодно, обязан ли машинист бумагами, как капитан корабля, держаться до последнего ради пассажиров.

Должностная инструкция машиниста и помощника машиниста электропоездов Московского метрополитена гласит:

1.12. Машинист не имеет права покидать кабину управления во время движения поезда (состава).

однако далее следует:

1.16. При угрозе наезда на подвижной состав или препятствие машинист и помощник машиниста не имеют права поки- дать рабочее место, не приняв необходимых мер к его предотвращению.

Чётко видно, что покидание поезда при нештатной ситуации после применения экстренного торможения, или что там ещё нужно, вполне себе нормально.

А вот на больших железных дорогах всё сложнее.

Российская типовая должностная инструкция машиниста тепловоза эксплуатационного локомотивного депо, равно как и аналогичная для машиниста электровоза имеют такой пункт и больше ничего релевантного:

4.15 Машинисту тепловоза во время работы запрещается покидать локомотив.
В исключительных случаях машинист локомотива может по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции (при нахождении на станции) покинуть локомотив, остановив поезд (локомотив) в месте, обеспечивающем безопасность движения и безопасный пропуск подвижного состава по соседним железнодорожным путям, и закрепив в установленном порядке поезд (локомотив) от самопроизвольного ухода.
При отсутствии помощника, машинист тепловоза может по согласованию с дежурным по станции покинуть локомотив, только после приведения локомотива в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста.

«Положение о локомотивной бригаде ОАО «РЖД»» аналогично.
Теоретически стало быть, машинисту на российских железных дорогах, покинувшему кабину в экстренной ситуации, даже после применения экстренного торможения, может быть предъявлено нарушение инструкции.
Однако всё интереснее.

В документе СНГ под названием «Регламент взаимодействия машиниста грузового поезда, работающего без помощника машиниста, с причастными работниками при возникновении нештатных ситуаций»
принятого на пятьдесят втором заседании Совета по железнодорожному транспорту 14 мая 2010 года указано следущее

12.1. При угрозе наезда на людей, столкновения с автотранспортом, машинист обязан:
подавать звуковые сигналы большой громкости;
включить и мигать прожектором;
применить экстренное торможение (в случае неизбежности столкновения с автотранспортом после экстренного торможения машинист покидает кабину управления и уходит в машинное помещение);

Всё почти стало просто.
Но параллельно с этим документом был принят «Регламент взаимодействия машиниста пассажирского поезда, работающего без помощника машиниста, с причастными работниками при возникновении нештатных ситуаций» и там:

<...>— машинист обязан применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения<...>

В аналоге этого документа специально для РЖД «Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»» тоже:

20. Порядок действий при наезде на человека или столкновении с автотранспортным средством.
20.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:
— подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;
— применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону).

Пункт о покидании кабины следовательно изъят, возвращая вопросу статус вопроса.

Но стоит вернутся ближе к теме, за океан.

Правила Амтрака, пассажирских железных дорог США (Amtrak Service Standards Manual) 2011 года не указывают в деталях службу машиниста, разве что:

The Engineer is responsible for operating locomotives and cab control cars safely and efficiently. The Engineer also has the responsibility for managing the conduct of any other individuals in the locomotive.

Но всё решается там же где и началось.
Инструкция по эксплуатации пассажирских поездов VIA Rail 2013 года (Passenger Train Instructions):

9.10.4 In-Charge Locomotive Engineer Responsibilities
Once decision has been made to stop train, the In-Charge Locomotive Engineer will ensure that:
<...>
2. All necessary steps are taken to protect train.
<...>

а также из другой части:

<...>6. Unless in immediate danger, remain at work station, resume normal duties, until instructed to leave or otherwise directed by Supervisor or Operations Control Officer.

И всё становится просто.

Машинист был в «immediate danger» и совершил все «necessary steps».
Геройство от него не требовалось.
Лишь правильная работа.

И кстати выпрыгнул он в правильную сторону, по ходу движения поезда.

И в дополнение:

@stek2297 (машинист Московского Метрополитена)

я б также сделал. А прав или нет? Жизнь дороже)

@denfalin (машинист Октябрьской Железной Дороги)

Я так понял у него там внутри входа в дизельное помещение нет, или очень мало места.
У нас принято при возникновении препятствия на пути применить экстренное и покинуть кабину.
Бывает правда, что многие не успевают добежать… А вообще вот так прыгать опасно, можно столб лицом словить :)